Говорят, что первую половину жизни человек работает на имя, а вторую - имя на него. Примерно то же происходит и с автомобильными марками. Достойный имидж или просто доброе имя дорого стоит, а его потеря как правило, приводит к банкротству и человека, и предприятия и идеи.  

   Имидж марки "Honda" стоит особняком среди других японских автомобильных брендов и опирается на трех китов - спорт во всех его направлениях, внедрение технических инноваций в серийное производство и очень высокое качество изготовления. Связь "Honda" со спортом - это участие в чемпионате "Формула - 1" и серийное производство единственной японской модели (Honda NSX), признанной во всём мире как равноценный аналог спортивных автомобилей Gran Turismo. Кроме того, "Honda" - крупнейший мировой производитель мотоциклов, по большой части очень мощных, являющихся скорее спортивными снарядами, нежели транспортными средствами. Что касается передовых технических решений, то "Honda" - один из пионеров, внедрявших в серийное производство алюминиевые кузова, рулевое управление всех четырех колес, регулирование всех фаз газораспределения двигателя, - и это далеко не полный список. недаром фирму "Honda" нередко называют японским BMW: то же участие в гонках "Ф-1", то же производство мощных мотоциклов и элитных спорткаров и, главное, спортивный настрой выпускаемых автомобилей.

ЕСТЬ ВОПРОС

   Предыдущее поколение Civis, так удачно продавшее за океаном, у нас, что называется, не пошло. Причина весьма банальна - не слишком удачное соотношение цены и качества. То есть, конечно, с качеством все было в порядке, но за деньги, которые просили за этот автомобиль, в те времена можно было подыскать что-нибудь более респектабельное, т.е. машину повыше классом. Кроме того, был не слишком сильный еще один маркетинговый козырь - внешние данные. Вполне заурядное авто. Новинка же выстрелила в первую очередь благодаря авангардному дизайну хэтчбэка, который локомотивом потащил за собой несколько более банальных седан (кстати, он не только внешне совершенно не похож на хэтчбэк, но и оборудован иной, более сложной и дорогой задней подвеской). Как следствие – очередь на эту модель чуть ли не до следующего года. Но тут возникает вопрос: на сколько соответствует столь экстравагантный и, можно сказать, агрессивный экстерьер начинке машины, ее ходовым свойствам? На него мы попытаемся ответить, сравнив «японца» с очень близким по габаритам конкурентом – Volvo S40  с пятицилиндровым мотором (2,4 л, 140 л.с.). Honda Civic   укомплектован четырехцилиндровым двигателем, развивающим ту же мощность , но имеющим объем всего 1,8 л. Естественно, 600 «кубиков» разници в рабочем объеме не могут не проявится на дороге, и прежде всего это должно повлиять на эластичность. Зато силовой агрегат японской машины имеет инновационную ситему изменения фаз газораспределения и подъема клапанов i-VTEC, которая позволяет оптимизировать работу мотора на всех режимах.

ДЛЯ УДОВОЛЬСТВИЯ

   Поскольку причиной этой дуэли можно считать «драйверские» качества соперников, то и начнем с самой увлекательной, многогранной и труднодостижимой дисциплины – управляемости.  Одна из основных междугородных трасс, состоящая не только из прямых участков, сколько из сопряженных поворотов очень большого радиуса, относительно свободна. В руках хорошего водителя Volvo S40 пишет бесконечные связи высокоскоростных поворотов, очень точно не искажая заданной траектории и соответственно не требуя рулевой коррекции. Даже участки с выщерблинами на асфальте не могут выбить его из колеи. Немного хуже по сравнению с S40 проявила себя Honda Civic, которая к тому же продемонстрировала склонность к раскачке на плавных волнах дорожного покрытия. Те же волны подвеска Volvo S40 съедает практически без остатка, почти не беспокоя кузов и в нем сидящих. Мы уж было решили, что S40 – типичная «автобанная» машина, и на узкой извилистой дорожке Honda отберет у нее пальму первенства. Ничуть не бывало, Volvo и здесь в лидерах, демонстрируя более точное рулевое управление. В крутых низкоскоростных поворотах Honda требует подрулирования, больше кренится и сильнее реагирует на неровности. И только в информативности рулевого управления Civic не уступает сопернику, а единственный недостаток в управляемости S40 был обнаружен только на полигоне при испытаниях маневром «змейка». Если скорость вращения руля очень велика, на что способны практически только профессиональные испытатели и спортсмены, не хватает производительности усилителя рулевого управления, и в его характеристике появляется неприятная ступенька повышенного усилия на ободе рулевого колеса. Все остальное по части управляемости S40 делает как надо, в частности, на сброс газа в повороте незамедлительно, но плавно переходит от легкой недостаточной поворачиваемости к избыточной, не пугая водителя, а помогая ему при необходимости довернуть автомобиль в поворот. Итак, первые итоги: абсолютным лидером по управляемости среди аналогов Volvo S40 назвать нельзя, но среди конкурентов он относится к когорте сильнейших по этой части.

   Honda Civic реагирует на рулевое воздействие резче, чем Volvo? И это воспринимается как проявление спортивного характера. Однако при высокой чувствительности ее рулевому управлению недостаточно точности, и такое сочетание делает этого спортсмена несколько нервозным. Вы скажете, что спортивность и нервозность часто идут рака об руку. Согласны, но все зависит от их соотношения. Если обобщенно, то по управляемости Honda выше среднего уровня современных аналогов, но мы предпочитаем Volvo. Еще 7 лет тому назад такая фраза была кощунством, тем более что и по плавности хода выигрывает Volvo. Его подвеска явно мягче обрабатывается почти весь спектр дефектов нашего асфальта и при этом избавляет кузов от раскачки, чего не скажешь о Honda Civic.